Desde el lanzamiento de ChatGPT en 2023, la Inteligencia Artificial (IA) ha sido un tema recurrente en nuestro vocabulario diario, nuestras inversiones y, seamos sinceros, nuestros empleos. Por eso, esta semana decidí consultar tres motores de IA: ChatGPT (https://chatgpt.com/), Grok (https://grok.com/) y Copilot (acceso a Microsoft 365) sobre las posibilidades de lograr una integración completa entre la aviación tripulada y no tripulada en los próximos años. Los resultados fueron, por decirlo menos, decepcionantes.

Para empezar, más del 50 % de las referencias en su «análisis» provinieron de artículos escritos por mí y publicados en Commercial UAV News, un 20 % de otras publicaciones en línea (¡incluyendo Wikipedia!) y el resto de los sitios web de la FAA y la NASA. En otras palabras, muy poca gente está hablando o escribiendo sobre esta integración, y ese fue un descubrimiento en sí mismo.

Pero echemos un vistazo a lo que los motores de IA recopilaron de nuestros propios artículos:

«La integración de la aviación no tripulada, incluidos drones y taxis aéreos, con la aviación tripulada tradicional (aerolíneas comerciales y aviación general) en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS) es un objetivo complejo pero alcanzable. Depende de avances en tecnología, marcos regulatorios y esfuerzos de colaboración entre las partes interesadas. A continuación, describo las posibilidades, desafíos y desarrollos recientes que están dando forma a esta integración, centrándome en la seguridad, la eficiencia y el acceso equitativo al espacio aéreo.»

Posibilidades para la Integración

1. Operaciones de Espacio Aéreo Compartido

• Operaciones de baja altitud: Los drones y los taxis aéreos operan principalmente a altitudes bajas (menos de 400 pies para drones y hasta 5,000 pies para taxis aéreos), separados de los niveles de vuelo de aeronaves comerciales. Los sistemas de Gestión de Tráfico No Tripulado (UTM) de NASA facilitan la coordinación segura de estas operaciones mediante el intercambio digital de planes de vuelo y la mejora de la conciencia situacional.
• Movilidad Aérea Urbana (UAM): Los taxis aéreos, como los eVTOLs, están siendo desarrollados para el transporte urbano de corto alcance. Proyectos como HorizonUAM en Alemania prueban vertidrómos para integrar taxis aéreos sin afectar la aviación tripulada.
• Coordinación del espacio aéreo: Conceptos como «reservas de volumen» en Uruguay, donde vuelos no tripulados reservan corredores específicos por tiempos determinados, muestran cómo los drones pueden coexistir con la aviación general sin depender demasiado del control de tráfico aéreo (ATC).

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2. Tecnologías Facilitadoras

• Sistemas de Detección y Evitación (DAA): La tecnología DAA es esencial para reemplazar la capacidad de los pilotos humanos de “ver y evitar” obstáculos. Sistemas como FlightHorizon de Vigilant Aerospace emplean sensores y software para monitorear el espacio aéreo y evitar colisiones en tiempo real.
• Conspicuidad Electrónica (EC): Dispositivos como ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) permiten que las aeronaves transmitan su posición, velocidad y altitud, lo que facilita la detección por parte de aeronaves tripuladas y reduce el riesgo de colisión. Un informe del Reino Unido destaca la EC como una “pieza clave” para la operación BVLOS (Beyond Visual Line of Sight).
• Integración UTM con ATC: Los sistemas de Gestión del Tráfico No Tripulado (UTM) están diseñados para operar de manera independiente del ATC, minimizando la carga de trabajo de los controladores. En situaciones de emergencia, UTM puede interactuar con el ATC, asegurando una integración fluida con la aviación tripulada.

3. Aplicaciones e Impacto Económico

• Drones Comerciales: El uso de drones está en aumento en entregas de paquetes, inspección de infraestructuras y respuesta a emergencias. La FAA autorizó múltiples operaciones de drones comerciales en Dallas en julio de 2024, y Amazon expandió sus operaciones BVLOS desde Texas a Arizona en noviembre de 2024. Estas implementaciones demuestran la viabilidad del UTM para gestionar tráfico aéreo no tripulado de alta densidad.
• Taxis Aéreos: Empresas como Joby Aviation y Archer Aviation están cerca de obtener la certificación de la FAA (esperada para 2024-2025), lo que permitirá la entrada en servicio de taxis aéreos urbanos. El proyecto Innovate28 de la FAA busca habilitar operaciones de Movilidad Aérea Avanzada (AAM) en ubicaciones específicas para 2028, posiblemente para eventos como los Juegos Olímpicos.
• Crecimiento del Mercado: Se estima que el mercado global de sistemas aéreos no tripulados crecerá de 12.5 mil millones de dólares en 2024 a 20 mil millones en 2034, impulsado por aplicaciones comerciales y militares. Este crecimiento fomenta la inversión en tecnologías de integración.

4. Avances Regulatorios

• Iniciativas de la FAA: La FAA ha progresado en varios frentes, incluida la finalización de normativas sobre entrenamiento de pilotos eVTOL en octubre de 2024, marcando la primera nueva categoría de aeronaves desde los helicópteros. Documentos como el Blueprint de Espacio Aéreo para Taxis Aéreos (mayo 2023) y el Plan de Implementación AAM (julio 2023) establecen bases para la integración.
• Regulaciones BVLOS: La FAA está desarrollando Parte 108 para habilitar operaciones BVLOS, cruciales para la escalabilidad de servicios de drones y taxis aéreos. Modelos internacionales, como la Conops de UAV en Uruguay, ofrecen valiosas referencias para la FAA.
• Colaboración Global: La Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) ha explorado la integración de drones desde 2005, mientras que entidades como la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) han desarrollado estándares como Corus U-1 y U-2, que pueden guiar los esfuerzos estadounidenses.

5. Mejoras en Seguridad

• Reportes No Punitivos: El Drone Safety Team (DST), creado en 2020, promueve mejoras en seguridad basadas en datos mediante informes de incidentes voluntarios, replicando el enfoque del Commercial Aviation Safety Team (CAST) en aviación tripulada. Este enfoque fomenta una cultura de seguridad en los sistemas no tripulados.
• Tecnología Counter-UAS: Para abordar los riesgos de drones no autorizados, están en desarrollo sistemas Counter-UAS (C-UAS), aunque actualmente las leyes estadounidenses limitan su despliegue.

Brechas Regulatorias

• La FAA carece de una estrategia integral para la integración de drones, con documentos de planificación que no establecen objetivos claros ni hitos definidos. Un informe de la GAO de 2023 recomendó abordar este problema para agilizar los esfuerzos.
• Las normas existentes del ATC, diseñadas para la aviación tripulada, podrían presentar dificultades para gestionar operaciones no tripuladas a gran escala, según un estudio de la Comisión de Derecho del Reino Unido.

Carga de Trabajo del ATC e Infraestructura

• La incorporación de miles de drones y taxis aéreos podría sobrecargar a los controladores de tráfico aéreo, quienes ya enfrentan problemas de escasez de personal e infraestructura obsoleta. Los sistemas UTM buscan mitigar esto, pero su integración con el ATC sigue siendo un desafío.
• Las zonas de exclusión aérea en aeropuertos y el espacio aéreo complejo alrededor de grandes centros urbanos (ej., Clases B, C y D) requieren coordinación estricta para evitar interferencias con aerolíneas comerciales.

Preocupaciones de las Partes Interesadas

• Las comunidades de aviación general (GA) han expresado inquietudes sobre el acceso equitativo al espacio aéreo. Un estudio de ScienceDirect encontró que el 27 % de los encuestados de GA consideraba que DAA y EC son requisitos esenciales para una integración segura, lo que destaca la necesidad de un desarrollo normativo inclusivo.
• La percepción pública y las preocupaciones sobre la privacidad respecto a los drones en áreas urbanas podrían ralentizar su adopción, lo que hace necesarias campañas de educación.

Madurez Técnica

• Aunque DAA y UTM están avanzando, su despliegue a gran escala aún no es universal. Garantizar su fiabilidad en diversos entornos (urbano, rural, alta altitud) sigue siendo un desafío clave.
• Los riesgos de ciberseguridad, como la guerra electrónica que puede interrumpir las señales de control de drones, requieren medidas de protección sólidas.

Desarrollos Recientes (2023–2025)

• Hitos de la FAA: La autorización de operaciones BVLOS en Dallas (julio de 2024) y las normas de entrenamiento para pilotos de eVTOL (octubre de 2024) representan avances significativos. El Plan de Implementación de AAM y el proyecto Innovate28 buscan garantizar la preparación operativa para 2028.
• Rol de la NASA: El sistema UTM de NASA ha respaldado operaciones BVLOS en Dallas desde agosto de 2024, validando su escalabilidad. La Campaña Nacional de AAM de NASA colabora con más de 30 socios industriales para perfeccionar infraestructura y rutas de vuelo.
• Modelos Internacionales: Uruguay ha implementado un sistema de “reservas de volumen”, mientras que la EASA ha desarrollado los estándares Corus U-1 y U-2, ofreciendo estrategias prácticas de integración.
• Avances en la Industria: Empresas como uAvionix y Vigilant Aerospace están escalando tecnologías DAA, y uAvionix obtuvo contratos de la FAA para la gestión de frecuencias en banda C en 2024. Joby y Archer Aviation están en camino a la certificación eVTOL entre 2024 y 2025.
• Compromiso Gubernamental Local: El Foro Asesor de Aviación de la Liga Nacional de Ciudades, lanzado en noviembre de 2024, fomenta la colaboración entre ciudades y la FAA para integrar drones y taxis aéreos, compartiendo mejores prácticas.

Perspectivas Futuras

• Cronograma: Las operaciones limitadas de Movilidad Aérea Avanzada (AAM), como taxis aéreos en vertipuertos seleccionados, podrían ser factibles para 2028, mientras que una integración más amplia será probable después de 2030, a medida que UTM, DAA y la regulación maduren. Las operaciones BVLOS de drones podrían expandirse antes, potencialmente entre 2025 y 2026, tras la implementación de Parte 108.
• Escalabilidad: La integración comenzará en espacios aéreos menos congestionados (ej., zonas rurales, ciudades pequeñas) antes de expandirse a centros de alto tráfico como Nueva York o Los Ángeles. Proyectos como el Corredor de Movilidad Inteligente U.S. Route 33 en Ohio muestran éxito temprano en entornos controlados.
• Automatización: Los avances en automatización, impulsados por UTM y IA, también podrían transformar la aviación tripulada. Según Dr. Bernd Korn, del DLR, los sistemas de tráfico de drones podrían acelerar la automatización en la aviación tradicional en los próximos 5 a 10 años.
• Equidad y Acceso: Involucrar a la aviación general (GA) y a las comunidades locales, como enfatizan los estudios y foros, garantizará un acceso equitativo al espacio aéreo. Las políticas deberán equilibrar intereses comerciales con la aviación recreativa y de pequeña escala.

Conclusiones de la IA (Compilación de los tres motores de IA)

La integración de la aviación no tripulada con la tripulada en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS) no solo es posible, sino que está avanzando activamente, impulsada por UTM, DAA, EC y avances regulatorios. Aunque persisten desafíos como la carga de trabajo del ATC, brechas regulatorias y preocupaciones de los actores clave, los desarrollos recientes—como autorizaciones de la FAA, pruebas de UTM de NASA y modelos internacionales—muestran dinámica positiva. Para 2028, las operaciones limitadas de taxis aéreos y el uso generalizado de drones BVLOS son realistas, con una integración completa probablemente ocurriendo en la década de 2030. La colaboración entre reguladores, industria y comunidades será clave para garantizar un espacio aéreo seguro, eficiente y equitativo para todos los usuarios.

Conclusiones Humanas

La mayoría de las entidades y escritores alrededor del mundo parecen abordar la integración de la aviación tripulada y no tripulada como una posibilidad remota en términos de tiempo. Nadie parece prever avances significativos en los próximos cinco años, independientemente de la implementación de Parte 108.

El hecho de que tres motores de IA con sólidas reputaciones no hayan encontrado indicios de cronogramas confiables en toda la web, y que más de la mitad de las fuentes provengan de nuestra publicación en EE.UU., sugiere que poca gente está dedicando esfuerzo a un tema que aparentemente todavía está lejos en el futuro.

La industria de la aviación no tripulada está más preocupada por aranceles, regulación excesiva, financiamiento de capital de riesgo, prohibición de ciertas marcas en ciertos países y la supervivencia del sector, que por explorar la remota posibilidad de una integración total de aeronaves pilotadas y remotamente pilotadas.

La lección de este ejercicio parece ser:

«La industria de la aviación no tripulada tiene problemas más urgentes que resolver»,
y por lo tanto, el momento para hablar de integración aún no ha llegado.

Personalmente, espero que con el lanzamiento oficial de Parte 108, esta actitud cambie.