La seguridad operativa de la aviación no tripulada sigue siendo un problema para la integración segura de drones y taxis aéreos en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS), dado que estas nuevas aeronaves pilotadas de manera remota (RPAs) se están sumando a una infraestructura ya existente extremadamente segura.

En 1903, cuando los hermanos Wright tuvieron su primer vuelo exitoso en una máquina más pesada que el aire, nació la industria de la aviación, pero no había otros objetos en el cielo, excepto pájaros y, ocasionalmente, globos aerostáticos. Este no es el caso de la aviación no tripulada, ya que nos hemos convertido en una industria en crecimiento en un momento en el que tenemos más de 45,000 vuelos tripulados cada día dentro de los EE. UU., incluyendo aviones privados, de carga y aerolíneas comerciales.

Entonces, ¿cómo un sistema que maneja esa cantidad de tráfico se volvió tan seguro y confiable? Una respuesta definitiva es que, durante 120 años, la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) han analizado y examinado cada accidente e incidente relacionado con aeronaves, refinando y ajustando casi a la perfección el sistema de control de tráfico aéreo (ATC) que conocemos hoy. Los cuatro pilares de la aviación moderna, que son el entrenamiento de los pilotos, el diseño/fabricación de aeronaves, el monitoreo/pronóstico meteorológico y los procedimientos del ATC, se han perfeccionado hasta el punto en que los accidentes de aviación son raros, aunque no se han eliminado completamente.

Otro componente de esta excelencia en la seguridad operativa son los menos conocidos programas de informes voluntarios de aviación no punitivos, implementados y gestionados por la FAA y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). Estos sistemas de informes confidenciales en línea son un componente clave de una infraestructura de seguridad operativa más grande, diseñada e implementada para proporcionar una enorme base de datos de grandes y pequeños eventos que pueden contribuir a la mejora constante del sistema.

Los programas más importantes y más utilizados son:

•  ASAP (Programa de Acción de Seguridad de Aviación). Este sistema fomenta los informes voluntarios de problemas de seguridad y eventos que llegan a la atención de empleados de ciertos titulares de certificados, principalmente pilotos de aerolíneas comerciales Parte 121.

•  ATSAP (Programa de Acción de Seguridad de Tráfico Aéreo). Es un acuerdo entre la FAA, la Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo (NATCA) y la Asociación Nacional de Empleados del Gobierno (NAGE) que fomenta un entorno voluntario, cooperativo y no punitivo para que los empleados de tráfico aéreo de la FAA informen abiertamente sobre preocupaciones de seguridad.

•  ATSAP-X. Este programa está diseñado para animar a los controladores y sus gestores a proporcionar voluntariamente información relacionada con la seguridad a través de una plataforma automatizada, para que la FAA pueda aprender sobre los peligros de seguridad de la aviación y mitigarlos.

•  SAFER-FCT (Torres de Contrato Federal). Es un acuerdo entre la FAA, NATCA, la Organización Profesional de Controladores de Tráfico Aéreo (PATCO), PATCO Inc. y las empresas de torres de contrato federal que fomenta un entorno voluntario, cooperativo y no punitivo para que los controladores de tráfico aéreo contratados por la FAA informen abiertamente sobre eventos de seguridad y preocupaciones.

•  FOQA (Garantía de Calidad de Operaciones de Vuelo). Este sistema recopila y analiza datos digitales de vuelo generados durante las operaciones normales. Estos programas proporcionan una mayor comprensión del entorno total de operaciones de vuelo. Los datos de FOQA son únicos porque pueden proporcionar información objetiva que no está disponible mediante otros métodos. La información y los conocimientos proporcionados por FOQA pueden mejorar la seguridad al mejorar significativamente la efectividad de la capacitación, los procedimientos operativos, los procedimientos de mantenimiento e ingeniería y los procedimientos de control de tráfico aéreo.

•  ASRS (Sistema de Informes de Seguridad de Aviación). https://asrs.arc.nasa.gov/ Fue establecido en 1976 como una asociación entre NASA y la FAA. ASRS es confidencial, no punitivo y está disponible para todos los participantes en el NAS que deseen informar voluntariamente sobre incidentes y situaciones de seguridad. Este es el sistema utilizado principalmente por pilotos privados Parte 91 y otros operadores no Parte 121.

•  VDRP (Programa de Informes de Divulgación Voluntaria). Este sistema proporciona incentivos para que una aerolínea, estación de reparación, programa de propiedad fraccionada calificado u otra entidad regulada por la FAA identifique voluntariamente, informe y corrija casos de incumplimiento normativo. El programa permite a la FAA supervisar y participar en el análisis de las causas raíz de los eventos que llevaron a las violaciones.

Todos estos datos se cargan en ASIAS (Sistema de Análisis e Información de Seguridad en la Aviación) (https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:1), que permite a los usuarios realizar consultas integradas en múltiples bases de datos, buscar en un amplio almacén de datos de seguridad y mostrar elementos pertinentes en una variedad de formatos útiles.

Con todos estos sistemas separados y la enorme cantidad de datos de seguridad que se informan constantemente, ¿quién está a cargo de dar sentido a todo esto y convertirlo en acciones concretas que realmente mejoren la seguridad de la aviación?

La respuesta no es intuitiva e involucra no solo a la FAA y NASA, sino también a una compañía conocida como MITRE (https://www.mitre.org/), creada en 1958 como una organización privada sin fines de lucro para proporcionar orientación técnica e ingeniería a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Este trabajo sirvió como base para la creación del primer centro de investigación y desarrollo financiado con fondos federales (FFRDC) gestionado por MITRE, patrocinado por el Departamento de Defensa.

MITRE organiza una reunión, dos veces al año, que involucra a la FAA, NASA y algunos otros para discutir y analizar los datos y convertirlos en acciones concretas que mejoren continuamente la seguridad de la aviación. El Equipo de Seguridad en la Aviación Comercial -CAST- (https://www.cast-safety.org/pdf/cast_06-10-10.pdf) es el encargado de formular estas recomendaciones de manera oficial.

En todas las páginas web de las organizaciones mencionadas anteriormente, hay un fuerte énfasis en la aviación no tripulada y casi todas mencionan aeronaves no pilotadas como parte de su mandato, por lo que debemos asumir que algunos informes de incidentes y accidentes que involucran drones están siendo alimentados al sistema.

La familia de la aviación no tripulada está siguiendo un enfoque similar para las recomendaciones de seguridad mediante la creación, en 2020, del Equipo de Seguridad de Drones -DST- (https://ncatech.org/drone-safety-team-home/), una asociación industria-gobierno con el mandato de garantizar las operaciones seguras de los Sistemas de Aeronaves No Tripuladas (UAS) en el NAS. El DST se esfuerza por permitir la integración segura de los UAS definiendo mejoras de seguridad basadas en consenso mediante un proceso impulsado por datos y la colaboración entre los miembros de la industria UAS.

Estoy consciente de que esto incluye muchos acrónimos y suena algo complicado, y estoy de acuerdo con esta caracterización hasta cierto punto, pero seamos sinceros: tenemos unos cielos muy seguros, y estamos de acuerdo en que agregar miles de drones y taxis aéreos mientras se mantiene la infraestructura actual del ATC requerirá mucha tecnología y la cooperación de todos los involucrados. Así que abracemos estos sistemas de informes voluntarios no punitivos y agreguemos nuestro granito de arena a la seguridad operativa de nuestros cielos.