A finales del año pasado, documentamos y comparamos las marcadas diferencias entre los registros de seguridad operativa de los diferentes modos de vuelo actualmente activos en los EE. UU.

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En nuestro análisis nos centramos en la Parte 121, que corresponde a las aerolíneas comerciales en vuelos chárter programados, la Parte 135 que cubre los vuelos chárter no programados y la Parte 91, utilizada por la mayoría de los aviones privados en vuelos personales por todo el país.

En el momento de ese análisis, la Parte 121 tenía un envidiable historial de seguridad operativa de 16 años sin un accidente con múltiples víctimas en los 48 estados contiguos. Todo eso cambió a las 8:48 PM del 29 de enero sobre el río Potomac, cuando un helicóptero militar Black Hawk chocó en el aire con un jet regional CRJ700 de American Airlines, matando a las 67 personas a bordo.

Tres semanas después, el 17 de febrero, un avión de Delta Airlines con más de 80 personas a bordo tuvo un aterrizaje forzoso en el Aeropuerto Pearson de Toronto, Canadá. Afortunadamente, en este incidente no hubo víctimas mortales y la mayoría de las lesiones no fueron graves, pero la aeronave fue destruida y las operaciones en el aeropuerto más grande de Canadá se vieron interrumpidas durante horas.

Además, el 20 de enero una nueva administración federal asumió el cargo con un mensaje claro de que tenían la intención de reducir sustancialmente la fuerza laboral de los empleados federales. Estos recortes planificados se hicieron realidad para la FAA a mediados de febrero cuando 400 empleados de la agencia federal fueron despedidos.

¿Es el aumento de los accidentes de aerolíneas comerciales una consecuencia directa de los despidos? Nunca lo sabremos, pero el hecho es que hoy la FAA tiene menos empleados que hace un mes y que el historial de seguridad del Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS) ya no es perfecto.

Entonces, ahora la pregunta para nuestra industria es, ¿sigue la FAA comprometida con la publicación del tan esperado Aviso de Propuesta de Reglamentación (NPRM) de la Parte 108 este año? Si examinamos la historia de este NPRM, la Ley de Reautorización de la FAA de 2024 fue firmada por el entonces presidente Biden el 16 de mayo de 2024, y ese acto oficial dio a la FAA cuatro meses para publicar el NPRM.

Cuatro meses después, durante la Expo Comercial UAV en Las Vegas a principios de septiembre, nos enteramos de que la agencia federal iba a perder ese plazo impuesto y, en cambio, estaba considerando principios de 2025 para la publicación del NPRM. Ahora aquí estamos, al final del primer trimestre de 2025 y todavía no hay noticias de la FAA con respecto al documento que lanzará el proceso de la Parte 108.

Es justo preguntarnos si una agencia federal con desafíos de seguridad operativa aumentados y una fuerza laboral disminuida, todavía tiene el apetito para perseguir agresivamente la legislación de aviación no tripulada. Para todos nosotros involucrados en el fascinante mundo de la nueva aviación y las infinitas posibilidades que esta nueva industria traerá al mundo en términos de eficiencia y control de la contaminación, la respuesta obvia es sí, pero necesitamos ser realistas y ver el problema desde el punto de vista del regulador y las prioridades de la nueva administración federal.

El enfoque de la administración Trump hacia los drones hasta ahora ha señalado una expansión significativa en el uso de la aviación no tripulada tanto para fines militares como comerciales, pero sin muchos detalles. La administración apunta a facilitar las restricciones sobre las exportaciones de drones armados, permitiendo a los fabricantes estadounidenses competir de manera más efectiva contra rivales internacionales. Además, la administración Trump ha enfatizado que el desarrollo de tecnologías contra drones es una prioridad importante y parte de iniciativas más amplias de defensa nacional, como el programa «Cúpula de Hierro para América». Este enfoque destinado a mejorar la seguridad nacional al abordar la creciente amenaza de los drones aéreos parece señalar una disposición a fomentar la innovación y el crecimiento dentro de la industria de drones.

Si este es el caso, la FAA debería recibir un mensaje claro de la Casa Blanca de que la aviación no tripulada en general y la Parte 108 en particular son componentes clave de la estrategia gubernamental y, por lo tanto, deberían recibir prioridad y recursos para llevarla a cabo. En cualquier caso, si llegamos a la segunda mitad del año sin un NPRM de la Parte 108, sabremos que no habrá legislación antes de 2027 y eso tendrá un profundo impacto en la industria tanto en términos de innovación como de atracción de nuevo capital. Esperemos que pronto tengamos noticias de la FAA.