Durante algunos años, hemos estado escribiendo sobre el historial perfecto de seguridad de los aviones comerciales en EE. UU. que operan bajo la Parte 121 y el ejemplo que este largo período establece para la aviación no tripulada. Esa increíble racha de 16 años sin accidentes importantes en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS) llegó a un abrupto final hace dos noches.

El miércoles 29 de enero a las 8:45 PM, el vuelo 5342 de American Airlines, un jet regional que llegaba desde Wichita, Kansas, colisionó sobre el río Potomac, a una milla del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington (KDCA), con un helicóptero del ejército de EE. UU., un Black Hawk estacionado en una base cercana.

El Canadair Regional Jet 700 (CRJ700) era operado por PSA Airlines, una subsidiaria de propiedad total de American Eagle. Los aviones que vuelan bajo la bandera de PSA Airlines usan el nombre en clave BlueStreak seguido del número de vuelo; en este caso, el CRJ operaba bajo el identificador de radio BlueStreak 5342.

El helicóptero militar operaba en una ruta publicada, “Ruta 1” y eventualmente en transición a la “Ruta 4” después del entorno del aeropuerto Reagan, ambas rutas volando sobre la orilla este del río Potomac. La altitud máxima para la Ruta 1 es de 200 pies sobre el nivel del suelo (AGL) y es claramente visible en la carta de helicópteros publicada del área. La transición a la “Ruta 4” continúa a 200 pies AGL hasta el Puente Wilson, donde se autoriza un ascenso a 300 pies AGL, lejos del cono de aproximación al KDCA. Tanto la Ruta 1 como la Ruta 4 son rutas visuales que se deben volar bajo Reglas de Vuelo Visual o VFR. El helicóptero fue identificado como Transporte Aéreo Prioritario (PAT) y el número de vuelo 25, en otras palabras, PAT25 para todos los propósitos de comunicación por radio.

El accidente aún está bajo investigación, pero una cosa está clara: el vuelo 5342 seguía una aproximación procedural al aeropuerto Reagan para la pista 1 con un «circling» para aterrizar en la pista 33, una pista más corta utilizada para este tipo de aviones pequeños y el helicóptero volaba una ruta de helicópteros publicada con una limitación de altitud.

A baja altura y noches despejadas, las luces de los aviones se mezclan con las luces de la ciudad, creando a veces confusión en los pilotos que miran el tráfico cercano. Por unos segundos, el CRJ700 en dirección norte en el “circling” para aterrizar en la pista 33 estaba en dirección exactamente opuesta al helicóptero que volaba hacia el sur en la Ruta 1 publicada. Esto significaba que no había movimiento lateral en ninguno de los aviones y, por lo tanto, no había forma discernible de determinar si las luces que se aproximaban estaban estáticas o no. La única forma de garantizar la separación es verticalmente; en otras palabras, un avión volando bajo y el otro volando alto.

Según el Pentágono, ambos pilotos del helicóptero utilizaban gafas de visión nocturna (NVG) que mejoran la visión nocturna pero no tienen visión periférica ni percepción de profundidad.

Es importante reconocer que el helicóptero militar y la torre del KDCA se comunicaban en una frecuencia de radio diferente a la que la torre utilizaba para comunicarse con el jet regional. En otras palabras, los pilotos del CRJ700 no escuchaban los intercambios entre el aeropuerto y el helicóptero militar.

Había otro avión de pasajeros justo detrás del CRJ700, un vuelo 3130 de American Airlines, un Airbus 319, a una altitud ligeramente mayor (2,200 pies) también dirigiéndose al aeropuerto para aterrizar. Existe la posibilidad de que los pilotos del helicóptero estuvieran mirando otro avión, ya sea el A319 o uno despegando del aeropuerto Reagan. Según el audio de ATC que ya está disponible para el público, el controlador de tráfico aéreo advirtió al piloto del helicóptero sobre el vuelo entrante, y el piloto del helicóptero reconoció su presencia y confirmó la separación visual.

A continuación, el intercambio real de control de tráfico aéreo (ATC) segundos antes del accidente:

• Torre KDCA en frecuencia civil: “BlueStreak 5342, torre de Washington, los vientos son 320 a 17, ráfagas 25. ¿Puedes tomar la pista 33?”
• BlueStreak 5342: “Sí, podemos hacerlo para BlueStreak 5342.”
• Torre KDCA: “BlueStreak 5342, al cruzar el puente, cambia a la pista 33. Pista 33 autorizado para aterrizar.”
• BlueStreak 5342 “Cambio a la pista 33, pista 33, autorizado para aterrizar; BlueStreak 5342.”
• Torre de KDCA en frecuencia militar: “PAT25, tráfico al sur del puente Woodrow, un CRJ, está a 1,200 pies estableciéndose para la pista 33.”
• PAT25 “PAT25 tiene el tráfico a la vista, solicita separación visual.”
• Torre de KDCA en frecuencia militar: “Separación visual aprobada.”
• Unos segundos después, hay una advertencia audible en la frecuencia de la Torre de KDCA que alerta sobre un posible conflicto entre dos aeronaves.
• Torre de KDCA en frecuencia militar: “PAT25, ¿tiene el CRJ a la vista?”
• PAT 25 “Tenemos el CRJ a la vista, solicita separación visual.”
• Torre de KDCA: “PAT25, pase detrás del CRJ.”
• PAT25 “Afirmativo.”

Casi inmediatamente las dos aeronaves colisionaron en el aire a aproximadamente 400 pies AGL y a una milla en línea recta en el cono de aproximación final para la pista 33.

Cuestiones que jugarían un papel en la investigación, sin estar enumeradas según relevancia o importancia:

• El hecho de que tanto el helicóptero como el jet regional estaban en diferentes frecuencias de radio.
• La ruta publicada del helicóptero indicaba una altitud máxima de 200 pies AGL. El accidente ocurrió a 400 pies AGL.
• El hecho de que los pilotos del helicóptero estaban usando gafas de visión nocturna (NVG), con la pérdida de visión periférica y percepción de profundidad.
• La decisión de utilizar el enfoque “Circling to Land” o circular para aterrizar, a la pista 33 en lugar de un aterrizaje recto en la pista 1.
• La presencia de otra aeronave en despegue y un Airbus 319 inmediatamente detrás del jet regional.

Este accidente es el primer accidente importante de un avión comercial, con múltiples fatalidades, desde el nacimiento de la industria de aviación no tripulada en 2012, por lo que la mayoría de los nuevos miembros de la comunidad de aviación jamás han vivido a través de la experiencia de un accidente y lo que eventualmente sigue.

Habrá recriminaciones, desinformación y mucha especulación y suposiciones de mala fe, pero la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) harán su trabajo, de manera rápida y eficiente, y pronto sabremos exactamente qué ocurrió.

Una lección importante para la industria de la aviación no tripulada es la dependencia de comandos de voz y percepciones de los pilotos para mantener la separación y seguridad de las aeronaves. En este caso, ambos le fallaron a las 67 almas que perecieron en esta tragedia.

Si alguna vez queremos integrar drones y taxis aéreos sin piloto a bordo en el NAS, será utilizando tecnología que reemplace esta forma anticuada y altamente poco confiable de mantener la separación de aeronaves en vuelo. La aplicación de un fuerte sistema de Detectar y Evitar (DAA) y la integración de la Gestión del Tráfico No Tripulado (UTM) al ATC existente es la única manera en la que podremos añadir aeronaves no tripuladas al NAS de una manera segura.

Aprendamos, una vez más, de este accidente que el actual sistema ATC ha llegado a un punto peligroso de saturación y se necesita nueva tecnología para la seguridad tanto de las aeronaves tripuladas como no tripuladas.